北京车展这几年有个很显然的变化。

以前人人比的是车型、参数和树立，目下越来越多企业初始谈模子、算力、机器东谈主和物理AI。尤其到了本年，自动驾驶公司集体“变身”的滋味还是越来越浓。

有东谈主作念Robotaxi，有东谈主作念机器东谈主，还有东谈主初始从头界说我方。

北京车缓期间，易航智能在媒体交流会上，初度将Robotaxi和机器东谈主业务肃穆公开。相较于新址品的发布，其自身定位的高明鼎新，更值得行业关注。

曩昔十年，易航智能一直聚焦于量产智驾限制，而目下，它的业务领域正渐渐向外拓展，不再局限于单一赛谈。

自动驾驶行业，还是初始插足“下一阶段”

这几年，自动驾驶行业的迭代速率肉眼可见。

最早人人比谁先把功能作念出来，其后比谁能量产，再其后比谁能把城市NOA跑顺。走到今天，行业其实还是迟缓插足一个新阶段：单纯作念L2+，还是很难再讲出新的故事。

一方面，时期道路初始拘谨。

端到端、大模子、世界模子这些东西出来以后，行业对“结尾决策”的通晓还是越来越接近。另一方面，量产商场也越来越卷。价钱往下压，功能往上堆，着实还能拉开差距的空间正在变小。

交流会上，易航智能创举东谈主陈禹行提到一句话，现场不少媒体齐记着了：“若是目下还把我方界说成一家智驾公司，这可能还是是个夕阳行业了。”

图片起首：易航智能

这句话听起来有点激进，但放在今天的行业环境里，其实不难通晓。越来越多自动驾驶公司，还是初始往外找新的增漫空间。

Momenta初始往Robotaxi蔓延；元帅启行把“物理AI”挂在嘴边；小鹏则平直把我方从头界说成“全球物理AI公司”。通盘这个词行业的领域，正在从“智能驾驶”迟缓往更大的AI场景膨胀。

易航智能也在作念同样的事。

不外，往Robotaxi、机器东谈主这些新标的蔓延，并不料味着企业对高阶自动驾驶自身变得更乐不雅。相背，越是走到深水区，行业对时期落地的判断反而越严慎。

曩昔几年，自动驾驶行业最爱谋划的问题之一，便是L3和L4到底谁会先着实跑通。有东谈主认为L3是必要过渡，有东谈主则以为，与其在干事领域上反复纠结，不如平直跳向L4。

在此次交流会上，盖世汽车也把这个问题抛给了陈禹行。他的回复很平直：“我个东谈主倾向于跳过L3。”

在他看来，L2和L4的干事领域是清晰的，但L3反而最无语。驾驶员既莫得着实被自若，又要承担选择干事；系统本钱很高，但用户获取感又没那么强。尤其在高速等相对阻塞场景里，目下许多L2+体验其实还是充足老到，用户无意果然需要一个“只可在特定场景开启”的L3。

天然，这并不是行业里的独一判断。北京车展前夜，英伟达全球副总裁吴新宙在媒体相似中也谈到，短期内L3依然有现不二价值，L3与L4很可能会历久并存。

两种判断并不十足相似，但背后指向的是并吞个履行：行业还是不太惬心再浅陋谋划“几年完了L4”了。

着实难的不是让车在某个场景里跑起来，而是奈何把系统历久、安全、瓦解地运营下去。也正因为如斯，今天的自动驾驶公司一边不时鼓励量产智驾，一边从头评估Robotaxi、机器东谈主、商用车这些更具体的落地场景。

行业还在往前走，仅仅比前几年稳固了许多。

为什么人人齐初始作念Robotaxi了？

曩昔几年，Robotaxi一直像个“总差一步”的行业。

时期能跑，但本钱太高；场景能通，但买卖化太慢。许多公司烧了许多钱，临了照旧没能着实跑起来。

但本岁首始，行业氛围显然变了。

一方面，城市NOA量产还是把许多底层才气提前打磨了一遍。感知、规控、端到端训练，这些东西还是不像几年前那么“从零初始”。

另一方面，激光雷达、算力平台这些要道硬件的本钱，也初始往下走。

图片起首：易航智能

陈禹行在现场提到，曩昔自动驾驶更多照旧“扶持驾驶”逻辑，本色上是在裁汰驾驶员干事；但目下，行业初始着实往“把东谈主从驾驶看成里自若出来”这个标的走。

这亦然易航智能目下切入Robotaxi的原因。

天然，易航智能莫得把话说得太理思化。交流会上，OD体育(ODSports)官网入口陈禹行反复提到一个词：买卖化。

在易航看来，Robotaxi之是以目下值得作念，不仅仅因为时期跳跃了，更枢纽的是它第一次初始接近着实买卖闭环。

这内部有个很履行的逻辑。

若是平直在宇宙范围内料理十足无东谈主驾驶，难度太高，变量太多。但Robotaxi不一样，它时常先从固定城市、固定区域初始，场景相对拘谨，更容易先把时期和运营跑通。

这亦然为什么，最近两年越来越多公司从头初始加码Robotaxi。

行业又一次以为，“也许快到期间了”。

但和前几年不同的是，这一次，人人谈得更少的是思象空间，更多的是本钱、区域、运营和安全领域。这也让Robotaxi从一个历久愿景，从头变成自动驾驶公司不错风雅计较的一门生意。

自动驾驶公司，为什么又初始作念机器东谈主？

比Robotaxi更显然的，是机器东谈主。

本年北京车展上，“机器东谈主”还是快变成自动驾驶公司的标配。

有些企业把机器东谈主摆在展台最显眼的位置；有些企业天然没肃穆发布，但交流会里还是初始往往提到“具身智能”和“物理AI”。

易航智能此次也带来了我方的机器东谈主时势。

按照现场清楚的信息，它目下还是作念出首款机器东谈主原型机“鲲行”，况且还是拿到示范时势。

但有好奇羡慕的是，易航对机器东谈主这件事，并莫得讲得罕见“性感”。

它莫得上来就讲通用东谈主形机器东谈主，也莫得强调什么颠覆式畴昔，而是反复提到一个词：场景。

陈禹行在交流会上说，目下机器东谈主行业其实很像几年前的自动驾驶行业。

有东谈主思平直作念东谈主形机器东谈主，有东谈主则更惬心先从具体场景切进去，比如输送、物流、工场这些需求还是比较明确的标的。

易航智能显着更偏后者。

它目下作念的机器东谈主，本色上照旧输送场景机器东谈主。原因也很履行：这些场景更容易落地，也更容易先造成订单。

从行业角度看，这其实是许多自动驾驶公司最近共同的选拔。

因为自动驾驶和机器东谈主之间，时期确乎太像了。感知、打算、限制、数据训练、工程化才气，这些底层东西许多齐能复用。最近几年，自动驾驶行业的东谈主初始大宗流向机器东谈主公司，自身也证据了这极少。

关于不少自动驾驶玩家来说，机器东谈主并不算“跨界”，更像是在原有才气上的一次外延。

正如盖世汽车讯CEO周晓莺在具身智能机器东谈主论坛所说，具身智能机器东谈主并非与汽车产业割裂发展的新赛谈，而是与智能电动汽车在底层时期才气、供应链体系及期骗场景上高度同源共链的枢纽产业标的。

这句话放在易航智能身上，也能讲解它为什么会在这个节点切入机器东谈主。

若是说Robotaxi照旧自动驾驶才气在“车”上的不时深远，那么机器东谈主便是这套才气第一次比较明确地向车外蔓延。

商用车商场，也初始热起来了

比较Robotaxi和机器东谈主，商用车智驾看起来没那么性感，但它可能是更近的一门生意。

原因很浅陋。本岁首始，商用车主动安全强标肃穆落地，AEB、LDW这些功能初始变成“必选项”。通盘这个词商场一下子被拉了起来。

图片起首：易航智能

但这个商场也没那么容易作念。

因为商用车和乘用车不一样。重卡载重变化大、刹车距离长、路况复杂，许多曩昔在乘用车上能跑通的决策，放到商用车上无意还拓荒。

更要道的是，商用车客户对本钱罕见敏锐。

交流会上，有媒体平直问陈禹行：“商用车用户最关怀的其实就两件事——便未低廉，好不好用。”

这个问题其实挺平直，也很履行。因为曩昔几年，商用车AEB一直有个问题：许多居品能用，但不好用。

误报、误刹、体验差，临了司机宁肯关掉。

易航智能目下思作念的，其实便是卡这个窗口期。它曩昔一直作念乘用车AEB，况且比较早就在欧洲作念ENCAP五星认证。目下行业强标落地，它初始把曩昔积贮的才气往商用车迁徙。

从行业节律看，这亦然许多自动驾驶公司最近的一个共鸣：乘用车商场越来越卷之后，商用车初始变成新的契机。

结语

曩昔几年，自动驾驶行业淘汰过许多公司。

有些死在量产前，有些死在融资阶段，也有些时期一直没问题，但长久没找到买卖化旅途。

走到今天，行业还能留住来的玩家，基本齐有一个共同点：不是只会作念单点时期，而是初始往更齐备的才气体系走。

Robotaxi、机器东谈主、商用车，看起来是不同行务，但背后其实齐是自动驾驶才气的不时外延。

从量产智驾到物理AIOD体育(ODSports)，越来越多公司初始从头寻找下一阶段的位置。易航智能仅仅其中一个缩影。

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